Histoire
des aéroglisseurs
Cette
page n'a pas la prétention de faire la lumière
sur toute
l'histoire des aéroglisseurs. Elle reprend diverses
publications et propose un résumé
chronologique.
(en cours de finalisation)
Nous
écartons le prodigieux hasard de ce palimpseste
qui semble montrer divers engins...
dont
un hypothétique aéroglisseur en bas à
droite...
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Page
réalisée à partir des
compilations ou recueils sur l'histoire des aéroglisseurs
réalisés par :
Sharolyn
Herring ; Directeur
des relations publiques et du marketing de la World
Hovercraft Organisation.
Christopher
Fitzgerald ; Président
de la World Hovercraft Organisation; Président de
Neoteric Hovercraft, Inc.
Jean
Bertin ; De
la Société d'Etude Des Aéroglisseurs
Marins -
SEDAM, développeur de l’aérotrain en
France.
Ainsi qu'avec l'aide de nombreuses publications papiers ou sur Internet
traitant de l'histoire des aéroglisseurs,
y compris
celles d'origines russe, qui
avaient 20 ans d'avance...
Adaptation
par :
Dany
Prévostat ; Gérant de la Sarl
Aéroglisseurs Services.
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Introduction
Avant
1900: la genèse des véhicules à
coussin d'air
1900
- 1950: l'évolution des véhicules à
coussin d'air
1950
- 1964: la naissance du véhicule à coussin d'air
Développement
de l'industrie lourde
Histoire
et développement
de l'industrie des aéroglisseurs légers
Tendances
techniques des aéroglisseurs légers
Avenir des
aéroglisseurs
*********************************************
Introduction
Vivre
Depuis l’origine de
l’humanité, pour survivre, l’incontournable
nécessité de migrer pour rechercher
d’autres lieux
à coloniser s’est imposée. Bien avant
notre contemporaine terreur du
réchauffement de la planète, les hommes ont du se
rendre
là où ils pourraient se nourrir… Ils
furent souvent
confrontés à la présence de
l’eau sur leurs
parcours. Rapidement ils firent de cette surface hostile un des
principaux supports pour leurs déplacements et pour le
transport.
Le mur de l’eau (1)
Par le simple principe
d’Archimède, le transport flottant
présente
l’avantage de permettre de déplacer de lourds
chargements,
avec en corollaire l’impérieuse
nécessité de
«déplacer» le volume d’eau
correspondant
à la charge. Autant dire que cela demande soit
beaucoup
d’énergie soit beaucoup de temps. Les moyens de
transport
flottant ont donc rapidement trouvé leurs limites.
Impossible
d’augmenter la vitesse sans faire exploser la consommation en
énergie. L’efficacité de ce mode de
transport
restait cependant acceptable en raison de la charge importante
transportée. Il est facile de constater que les navires
construits de nos jours sont énormes.
L’efficacité
pouvant être calculée par la charge utile
multipliée
par la vitesse à laquelle elle peut être
déplacée, si on ne peut augmenter la vitesse, on
augmente
la charge. Toutefois, cette augmentation conduit aussi à
considérablement augmenter l’énergie
nécessaire même en restant dans des vitesses
modestes. Une
des solutions explorées fut d’utiliser la vitesse
pour
s’affranchir de la résistance de l’eau
en «
sortant » le volume de l’eau. Cela donna naissance
à
divers engins exploitant la portance hydrodynamique ou injectant de
l’air sous la coque pour aboutir aux hydroptères,
aux
hydroglisseurs, et aux aéroglisseurs. Le
véhicule sur coussin d’air se
révèle le plus
efficace lorsque tout le volume est hors de l’eau et que la
vitesse atteint les 50 - 60 km/h environ (2)
Avant 1900 :
la
genèse des véhicules à coussin d'air
A quand
remonte
l'apparition du premier aéroglisseur ?
Si nous pouvons trouver
des tentatives pour voler depuis la Grèce antique ou la
Chine avant Marco Polo, nous
ne trouvons rien concernant
les
aéroglisseurs avant 1716 (rien ayant laissé des
traces connues).
L’explication en est simple. L’homme est un
observateur de
la nature. La nature a inventé l’avion depuis la
nuit des temps
mais la nature n’a pas inventé
l’aéroglisseur
(si on excepte quelques rares insectes tel le gyrin dont
l’observation n’aurait, à
l’époque, probablement rien
apporté). Toutefois, J.G. Leidenfrost décrivit un
phénomène autour de 1750. La
caléfaction, qui
permet à une goutte d'eau de rester en sustentation sur une
surface très chaude grâce à la vapeur
créée au contact de cette surface... Le premier
"coussin"
de vapeur naturel fut donc observé.
Les premiers pas connus
dans le
domaine du coussin d’air sont attribués
à Emanuel Swedenborg, un suédois, dont
une
description fut publiée dans la première revue
scientifique suédoise en 1716.
Ressemblant à un
bateau à l’envers, de forme circulaire, un peu en
forme de
soucoupe volante… En fouillant un peu, on pourrait trouver
quelques similitudes avec certains détails des croquis de
Léonard de Vinci. Mais laissons là ces premiers
balbutiements qui n’ont jamais abouti à des engins
fonctionnels. L’énergie utilisée alors
étant essentiellement la force humaine, il devint rapidement
évident que cette seule force ne pourrait permettre de
soulever
ces engins tels que construits à
l’époque. Il
faudra attendre l’arrivée des moteurs à
combustion
ou à explosion pour envisager d’y repenser.
Entre temps, diverses
idées
germent. En 1865,
W. Fronde de l'Amirauté britannique envoie une
lettre à Tideman, constructeur en chef de la Marine royale
néerlandaise, proposant le principe de la lubrification de
la coque d'un navire par
de
l'air. Par ailleurs, John Scott Russell expose une
théorie utilisant une pompe à air pour lubrifier
le
sillage de la coque dans l’eau.
Le Britannique Sir John
Thornycroft
construit, entre 1873
et 1877 quelques prototypes de machines à
effet de sol basé sur sa théorie selon laquelle
la coque
d'un navire conçue avec un fond concave peut contenir de
l’air entre la coque et l'eau, réduisant ainsi
sensiblement la traînée. Il a
déposé un
certain nombre de brevets en 1877 concernant les coques
lubrifiées par l’air. Toutefois,
l’énergie
nécessaire pour faire fonctionner ses inventions
n'était toujours pas disponible car le moteur à
combustion interne n'avait pas encore été
inventé. En
outre, personne n'avait encore
trouvé une solution pratique pour maintenir un coussin d'air
piégé en dessous d'un navire.
En 1876, John B. Ward,
de San
Francisco, aux États-Unis, propose une plate-forme avec des
ailettes
rotatives capables de pousser l'air vers le bas et en
arrière,
en outre, des roues pousseraient l'appareil. Il a obtenu les brevets
américains 185465 et 195860 pour ses "machines
aériennes."
En 1882, Un
brevet
(5841) revendiquant la lubrification d’une coque par l'air a
été délivré en
Grande-Bretagne à un
autre ingénieur suédois, Gustaf de Laval. La
méthode de maintien du coussin d'air n'étant
toujours pas
résolue, ce fut un échec.
En 1888, James Walker,
a
été obtenu le brevet américain 624271
dans lequel
des canaux le long de la face inférieure du bateau
contenaient
de l'air qui serait récupéré dans le
canal
adjacent où il tendrait à passer. C'est une
tentative pour retenir l'air.
En 1897, le brevet
608757 de Culbertson comporte une idée qui a conduit aux
véhicules à coussin d'air.
La lubrification par
l'air a
été appliquée à de nombreux
domaines, y
compris les chemins de fer. Le concept d'une voie ferrée
"glissante" où un train montait sur des petits tampons
grâce à de l’eau sous pression, a
été
proposé en 1868
par l'ingénieur français Louis
Girard. Un prototype a été
testé en 1886 pendant
plus de 1300 km dans le parc de la Jonchère.
Après le
décès de Girard, tué dans la guerre
franco-allemande, l'un de ses assistants, M. Barre, améliore
les
idées de Girard et construit un chemin de fer glissant au
Crystal Palace de Londres en 1891. Les Nouvelles de Londres ont
salué l'invention comme «une merveilleuse
invention ...
». Nous fleuretions alors avec "l'hydrotrain" ? ...
Entre 1900 et 1950 :
l'évolution des véhicules sur coussin d'air
L’expérience
avec des
véhicules à coussin d'air a commencée
pour de bon
après l’arrivée d’une source
d’énergie appropriée, le moteur, et
avec
l'imagination dynamisée par le développement de
l'avion.
Pendant le développement de l’avion, une grande
attention
a été accordée au fait
qu’une portance
supplémentaire était créée
si un avion
volait près de la terre ou l'eau grâce
à la
création d'un «effet d'entonnoir» ou
d’un
"coussin d'air". Cela est devenu connu comme " l'effet de sol
"
(qui donnera
les WIG, Ekranoplanes, Aéroptères …).
Se rendant compte que
l'air sous
pression réagit contre la surface de l'eau et permet
à un
navire de glisser sur l'eau, les architectes navals ont
breveté
plusieurs dessins ou modèles destinés
à
résoudre le problème de la résistance
à
l'eau. Un système force l'air au-dessous provoquant la
lubrification de la coque de la proue à la poupe, ce qui la
soulèvent légèrement au-dessus de
l'eau.
1901
- 1904 : Clément Ader
Dans sa demande de
brevet en 1901
puis en 1904 Ader
décrit clairement le principe de la pression d’air
sous la
coque, mais aussi des ailes déployables. Cela ferait de son
invention le premier "aéroglisseur volant". Un prototype
aurait
été confié à une
institution en France...
Durant cette
même
période, il y avait un certain nombre d'inventeurs
prolifiques
sur cette idée. F.W. Schroeder a obtenu le brevet
britannique 4131,
en 1906,
dans lesquels des améliorations des idées de De
Laval ont été proposées. En 1907, Joseph Clark a
reçu le brevet US 989834 pour un véhicule
aérien.
Charles Theryc (ou Theric) en France a proposé un
autre
concept ferroviaire entre 1902 et 1915, pour lequel il obtient le
brevet britannique 5569. Deux exemples sont les brevets US 1152451 et
le brevet anglais 9011 de 1915.
En décembre 1908,
le
Danois J.C. Hansen-Ellehammer propose un brevet où
sont
présents divers aspects encore en usage dans les
aéroglisseurs modernes.
En Australie les
appareils autonomes sont étudiés par Alcock
dès 1912. James Porter, un
ingénieur
britannique, a reçu une série de brevets datant
de 1908.
En 1913, Porter a proposé une machine avec des
idées
très similaires aux systèmes à coussin
d'air
à jet annulaire. Son brevet britannique de 1914 montre un canal
annulaire assez semblables à ceux des
aéroglisseurs contemporains.
Toujours en 1908,
Charles
Worthington, un Américain, a suggéré
un
véhicule supporté par l'air. Une proposition
similaire a
été faite en 1913 par A.F. Eells,
également un
Américain. D’autres inventeurs de
véhicule à
coussin d'air se manifestèrent aux États-Unis :
FG Trask
du Dakota du Nord, qui a fait breveter un chemin de fer coulissant en
1922 ; VF Casey, de Minneapolis, au Minnesota, et Douglas Kent Warner,
de Sarasota, en Floride.
Louis Breguet
déposât en
octobre 1921
un brevet (187.627)
pour un système favorisant le décollage des
avions qui
comporte un dispositif qui confine l'effet de sol. Un inventeur
français, André
Gambin, a présenté la demande de brevet
britannique
188.648 en 1921/1922
pour un véhicule à air de type coussin
avec parois latérales.
Ce sont Alfred Upton Alcock (Australie),
dès 1912,
il a
appelé son invention "traction flottante", pour lequel il a
reçu le brevet australien 14.309, puis Wanner (U.S.A., 1928) et Kaario
(Finlande, 1935)
qui étudièrent et construisirent les premiers
véhicules à "chambre pleine". Enfin
l'idée de la
fente périphérique est née presque
simultanément dans trois pays ; C'est Lima, au
Brésil,
qui la mentionne le premier (de peu toutefois - août 1955), viennent
ensuite
dans l'ordre Cockerell, en Angleterre, et la
Société
Bertin et Cie, en France. Cockerell a été en fait
indiscutablement le premier constructeur d'un véhicule selon
cette formule.
De 1914 à
1918 la
première guerre mondiale força le
développement de
l'avion. Ce qui amena les scientifiques et les innovateurs à
explorer l'effet de sol et effet de coussin d'air. Diverses formes d'embarcations
à coussin d'air ont commencé à
évoluer
après le premier prototype en 1916.
A cette époque, 1915 - 1916, Dagobert von Thomamhul Muller,
un ingénieur autrichien, a
conçu et construit un torpilleur sur coussin d'air pour la
marine autrichienne. Il a utilisé des
hélices pour
envoyer l'air sous la coque et former un coussin d'air de
lubrification. Le projet ne fut pas suivi en raison des effets de la
Première
Guerre mondiale qui avait ruiné l'Empire et
détruit la
marine autrichienne.
En 1925, Casey obtient
le brevet américain 1,621,625 pour le premier concept de
recirculation dans un coussin d'air. Dans cette période on
peut aussi citer des contributeurs intéressants, un Anglais
; Scott-Russel,
C'est un Allemand, Vasa Nicin, qui propose les
premières jupes
souples dans son
brevet déposé en 1926 pour une
application sur automobile.
Warner, dans les
laboratoires
à Sarasota, en Floride, a effectué des recherches
et des
développements considérables sur les bateaux
à
coussin d'air dans les années 20 et il a
déposé de
nombreux brevets (ex. les brevets américains 1,819,216,
2,277,620 et 2,365,676). Il a introduit le concept d'aile
bélier
afin de résoudre les problèmes de pompage. En
1929, Il a
remporté des courses de bateaux dans le Connecticut, par
l'utilisation du coussin d'air capturé et
piégé
selon le principe de la bulle d'air sur un engin à parois
latérales. Les embarcations de Warner ont
été la
genèse du navire à effet de surface (SES)
d'aujourd'hui.
En 1927, Konstantine
Edouardovitch
Tsiolkovski, un éminent scientifique russe, a
étudié ce qu'aujourd'hui on pourrait appeler
l’aérotrain. Il a en outre proposé une
méthode de calcul théorique du coussin
d’air.
Entre
1930 et 1939,
l’ingénieur russe Vladimir Levkov
développe des
engins pour la marine soviétique. une trentaine d'appareils seront
testés, le L1 malgré ses
15 tonnes est
capable de vitesses proches
de 60 nds...le L5 (en vidéo) dépasse
les 70
nds...
Equipés de moteurs en étoile d'environ 100 cv, ils mettront en évidence
des
problématiques
encore d’actualité. L’arrivée
de la
deuxième guerre mondiale mettra un terme aux travaux en
cours
(NDLR : c’est
quand même étrange cette survenue
systématique de conflit ?).
Il demeure que ces appareils parfaitement fonctionnels ont 20
ans
d'avance sur le supposé inventeur de
l'aéroglisseur.
En
1934,
Le Boloch en France dépose en brevet pour un engin
décrit
dès 1925... dans lequel la sustentation est déja
carènée.
En 1935, T.J.
Kaario en
Finlande a construit et testé une machine à
l'effet de
sol, et a reçu les brevets finlandais 18630 et 26122.
L'histoire des bateaux
lubrifiés à l’air comporte
d’autres
inventeurs dans cette période : JC Hansen Euehammer au
Danemark,
Henry Clay de Londres et CJ Lac des États-Unis. Il y eut
plus de
100 brevets déposés sur ce thème avant
1962.
En 1939,
le
français L. Courant dépose d'un brevet
pour un glisseur
nautique dans lequel l'eau n'intervient ni statiquement ni dynamiquement
et qui pourrait être vu comme précurseur des SES
à
quilles latérales. Mais l'année 1939 n'est, une
fois de
plus, pas favorable aux développements en Europe...
Avec le
développement de
l’utilisation des plus lourd que l'air, on avait
découvert que
de voler près de la surface, à une altitude
très
faible de l’ordre de la largeur de l’aile, exigeait
moins
d'énergie. Le phénomène de
l'effet de sol
etait alors devenu notoire. Pour
profiter de l'effet de sol, tout véhicule doit voler
au-dessus
du sol à une altitude inférieure à la
distance
entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
Il
faudra attendre les années
1950 pour trouvée (redécouvrir)
une
solution au problème qui a
fait
avorter toutes les tentatives précédentes :
comment
conserver le coussin d'air sous le navire.
1950 - 1964: La naissance
de
l’industrie des aéroglisseurs
Les
nombreux modèles
expérimentaux qui sont apparues avant les années
1950 ont
été conçus comme des hydravions
plutôt que
comme de véritables véhicules sur coussin
d’air. Les
termes "véhicule à coussin d'air",
"aéroglisseur" ou "hovercraft" (3)
n'ont pas été
utilisés jusqu'à la fin des années
1950.
Certains
développements, pendant et juste après la 2eme
guerre mondiale, furent gardés confidentiels. A
tel point
que C. Fletcher qui réalisa le Glidemobile ne put profiter de son
travail classifié par la marine U.S.. ( NDLR
: Ce principe est aussi appliqué en France où la
Défense Nationale exerce un droit de regard sur tous les
brevets
déposés). Bien que les
images du site du Glidemobile mentionnent "world first hovercraft",
il est avéré que les Russes avaient au moins 20
ans d'avance...
Le
développement
sérieux des aéroglisseurs d'aujourd'hui a
commencé
au milieu des années 1950 en Grande-Bretagne, où
Christopher Cockerell, généralement
considéré – à tord - comme
l'inventeur de
l'aéroglisseur, a commencé à explorer
l'utilisation de lubrification d'air pour réduire la
traînée hydrodynamique. Cockerell a
été un
ingénieur radio brillant qui a pris sa retraite de
l'armée et a exploité un chantier sur les Norfolk
Broads.
Durant sa vie, Cockerell
a
déposé plus de 70 brevets pour ses inventions,
beaucoup
d'entre elles portant sur les aéroglisseurs. La
théorie
de Sir Christopher Cockerell a été qu'au lieu
d'utiliser
la chambre d’expansion – un vaste volume
ouvert sur
un fond vide, comme l’avait utilisé Thornycroft
– on
soufflait l'air plutôt dans un tunnel étroit
autour du
périmètre de la face inférieure de
l'engin, l'air
serait incité à s'écouler vers le
centre pour
constituer un coussin air plus efficace. Ce jet
périphérique permettrait à la pression
de l'air
de s’établir suffisamment pour égaler
le
poids de
l'engin et, puisque l'air est bloqué, la pression
soulèverait l'embarcation au-dessus de la surface sur
laquelle
elle circule.
En 1952,
A.J. Bondat propose
des patins pour trains d'atterrissage qui comporte un coussin d'air
dont
le dispositif d'étanchéité peut
parfaitement
être considéré comme une jupe.
Avec le brevet
de 1926, c'est la deuxieme évocation d'un système
"souple".
En
1955,
Cockerell a construit un
prototype et a reçu le brevet
britannique
854211 pour un véhicule qui n'était «ni un avion,
ni un bateau, ni
un engin terrestre à roues» (4) . Cockerell
décrivit son invention comme "un pneu d’automobile
très coûteux avec une crevaison permanente". Il la
nomma
hovercraft.
Ce modèle a
conduit à
la naissance du véhicule à coussin d'air et
à
l'industrie de l’aéroglisseur. Dans ses efforts
pour
transformer son invention en un produit commercial, Cockerell a fait
des démonstrations aux fonctionnaires militaires
britanniques en
1956. Immédiatement l’affaire a
été
classée secrète (5) et
a enrayé
sévèrement le développement commercial
pendant au
moins un an.
Toutefois, dans le même temps
les Soviétiques réalisent un tank sur coussin d'air
parfaitement fonctionnel.
En 1957
un
brevet est
déposé en France par les désormais
célèbres J. Bertin, B. Salmon et L. Duthion. Mais
personne n'y croit et il fut "abandonné".
C'est aussi en 1957, selon toute vraisemblance, que la Chine
commence
ses recherches dans ce domaine. L'Institut Harbin réalisera
plusieurs prototypes et un appareil de 4 tonnes
équipé
d'un moteur d'avion à pistons de 240 CV en propulsion et de
160
CV en sustentation sera testé en 1959 du
côté de
Port Lu Shun.
Alors que les
« services
» rapportaient que d'autres pays poursuivaient le
développement des aéroglisseurs, le gouvernement
britannique s'est rendu compte que l'Angleterre allait sacrifier sa
place de leader mondial dans cette technologie émergente si
le
développement ne reprenait pas. Cockerell a ensuite
coopéré avec la National Research Development
Corporation
(NRDC), un organisme financé par le gouvernement qui
pourrait
pousser des développements supplémentaires si
l'aéroglisseur était sorti de la liste
secrète
(NDLR : sachant
qu’au moins 3 autres pays travaillent
simultanément sur ce sujet, ce que ne pouvaient ignorer les
services britanniques).
Aux USA, Melville Beardsley
(colonel de réserve dans l'US Air Force) qui etait titulaire
d'un brevet de 1954 pour "jet
périphérique", gagnât un
procès contre
Cockerell qui a payé pour conserver les droits
d'exploitation
de
son "hovercraft". A ce titre Beardsley peut
être
considéré comme l'inventeur de cette technique et
laissons
à Cockerell, et à ses financiers (contribuables
ou
privès),
le mérite d'avoir lancer l'industrialisation. Beardsley
est aussi l'inventeur en 1963 de l'aéroglisseur
léger
"intégré", tel qu'on le voit encore de nos jours,
avec
une seule hélice qui contribue à la propulsion et
à la sustentation.
En 1958, l'invention
Cockerell a
été retirée de la liste
secrète. Le
développement d’un aéroglisseur
à un usage
civil devint possible. Le NRDC a ensuite fait appel à
Saunders
& Roe pour construire le premier aéroglisseur selon
le
concept de Cockerell, le Saunders Roe Nautiques One (SR.N1)
était né.
Sur le lac de
Zurich en 1959, Carl Weiland fait des essais avec un engin glisseur.
Le 25 juillet 1959 -
cinquante ans
jour pour jour après que Louis Blériot a
traversé de la manche - le premier aéroglisseur
de
transport, le SR.N1, traversa la Manche. La presse se mobilise en force et
cette invention incroyable retient l'attention du monde.
Le SR.N1 ne transportait
que trois
passagers. Cockerell fut embarqué comme lest, le commandant
Peter Lamb pilotait l'engin et John Chaplin était
l’ingénieur et le lest mobile
supplémentaire.
L’histoire raconte qu’un autre
mécanicien ne
s’est pas réveillé à temps
et a
été laissé à terre.
Le SR.N1 souffrait
fortement de sa
faible hauteur de coussin d’air et de l'impact sur les vagues
de
plus d'un pied. Un autre inventeur britannique, C.H. Needham Latimer
avait suivi les travaux de Cockerell. Il avait dépose
dés
1958 un brevet pour jupes souples, assez similaire aux notions du
brevet de l'Allemand Vasa Nicin US. 1.698.482 de 1929. Il se rendit
compte que le
problème de fuite d’air sur les vagues pourrait
être
résolu avec une jupe en caoutchouc pour contenir le coussin
d'air. Le SR.N.1 sans jupe de 1959 ne pouvait fonctionner que sur une
mer calme et à basse vitesse. Après avoir
équipé le SR.N1 d'une jupe souple de
1,2 m en 1962,
il pouvait faire face à la houle de 1 à 2 m et
franchir
des obstacles de près de 1 m de haut. En outre, il pouvait
désormais embarquer deux fois le poids initial, sans
augmentation de la puissance de sustentation.
Aux
Indes, le Pr Abdul Karam développe un appareil entre 1961 et
1963...
Il convient de noter qu'en 1961 un brevet pour jupes souples
fut
déposé en France.
Seulement une
décennie après l'introduction de
l'aéroglisseur,
ses successeurs (SRN4) cinquante fois plus lourds et trois fois plus
rapides
servaient de ferries rapides sur la Manche et y restèrent
trente
ans.
Le développement
de l'industrie lourde
L'avènement
de la jupe souple
a lancé la technologie de
l’aéroglisseur et permis
son utilisation pratique. L’aéroglisseur fut
rapidement utilisé comme car-ferries,
déplaçant plus de deux millions de
passagers par an sur ma Manche,
comme barges massives et comme véhicules d'assaut amphibies.
Plusieurs fabricants sont apparus dans tous les continents avec une
nette prédominance en Angleterre, aux USA, en URSS et en
France.
A partir de 1985 nous pouvons aussi trouver des industries plus ou
moins lourdes dans au moins 30 pays, y compris la Chine et la
Corée du Nord. Il convient de remarquer qu'une
part non négligeable se consacre aux engins à
vocation militaire.
La principale
société ayant développé et
construit des
aéroglisseurs en France fut la société
BERTIN qui
réalisa d'importants travaux dans quatre domaines exploitant
le
coussin d'air : les coussins techniques (déplacement
de
charges lourdes), les naviplanes (SEDAM), les terraplanes,
l'aérotrain (6).
La SEDAM fut concentrée sur les aéroglisseurs
marins,
dont le N-500, un des plus gros aéroglisseurs construits au
monde
avec les SRN4 et les Pomornik Zubr.
Forte de toutes les entraves systèmatiquement
distillées
par notre beau pays, la SEDAM cessa ses activités en 1982.
Nous
pouvons aussi mentionner la DTCN qui mena quelques études
sur
les SES et les chantiers Dubigeon.
En octobre 2000, le
Princess
Margaret et le Princess
Anne, deux des plus grands
aéroglisseurs-ferries au monde, prenaient leur retraite
après trente ans de navette à travers la Manche.
Le développement
de l'industrie des aéroglisseurs légers
Après les
progrès
rapides, de la fin des années 1950 et au début
des
années 60, l'industrie de l'aéroglisseur a
commencé à se scinder en deux
catégories
distinctes : les aéroglisseurs lourds
(ou grands) et
les légers (ou petits). Les aéroglisseurs
légers
sont généralement définis comme ne
dépassants pas 1000 kg environ. Cette limite, qui reste
purement
arbitraire, trouve probablement son origine dans les motorisations
disponibles et dans les cibles commerciales potentielles.
L'hovercraft, cette
curiosité technique a
attiré l’attention de tous. La forte
couverture
médiatique, notamment par les médias
britanniques, a
donné vie à l'imagination des amateurs et aux
passionnés de mécanique. Beaucoup ont vu
l'aéroglisseur comme un avion à prix abordable.
Les
expérimentateurs qui ont réussi à
construire un
aéroglisseur qui pouvait effectivement fonctionner sur son
coussin d’air ne tardèrent pas à
envisager de les
fabriquer en tant qu'entreprise. Cela est devenu un
phénomène mondial qui a envahit les laboratoires
universitaires, les cours d’écoles et
les
garages.
S'il était
relativement
facile de construire un aéroglisseur qui plane, il restait
du
chemin à faire pour aboutir à des plans et
dessins
d’un modèle d’aéroglisseur
d'affaires
léger. La plupart des amateurs y ont vite perdu leur fougue.
Jusqu'en 1964, les aéroglisseurs légers
étaient
encore assez rustiques, malgré les améliorations
techniques majeures publiées dans la littérature
générale et scientifique. La première
course
d’aéroglisseurs devait apporter un regain
d’intérêt et un nouveau
départ.
La
Première course
En 1964, à
Canberra en Australie, on est sur le point de
célébrer l'ouverture du nouveau lac artificiel de
Burley Griffin. Dans le cadre des célébrations de
la
Fête de Canberra le samedi 14 mars 1964, la
Direction
générale de la Royal Aeronautical Society de
Canberra
planifié et promeut une course
d’aéroglisseurs.
Il y avait douze
inscrits dans cette
première course d’aéroglisseur, tous en
provenance
d'Australie. Onze vinrent sur les lieux et dix ont
participé. Seulement cinq ont effectivement
terminé la
course. Plus
de 30.000 spectateurs ont
assisté à l'événement qui a
reçu
une couverture médiatique importante.
L'intérêt
généré par la première
course
d’aéroglisseurs légers au monde peut
être
considéré comme le déclencheur de
l'industrie de l'aéroglisseur léger.
Développement
de l’industrie de l’aéroglisseur
léger
En Australie
Les « amateurs
individuels
» ont démarré l'histoire de
l'aéroglisseur
léger en Australie avant 1964. Harold Clisby, enthousiaste
au
début, a développé pendant les
années
1960 un aéroglisseur simple mono-ventilateur avec un moteur
de
30 cv, pesant environ 115 kg pour 2,1 m de diamètre, il
pourrait
monter à 7 cm au-dessus du sol.
Un
autre expérimentateur des
débuts, Chris Fitzgerald (7),
de Melbourne, a été
initialement inspirée par les émissions des
nouvelles
télévisées sur le SR.N1. Il
commença à construire
un aéroglisseur avec un groupe d'amis, parmi lesquels Rob
Wilson, Arthur Boyd, Dennis Markham, Sam Ciliauro, Bernard Sutcher,
Peter Kolf, et Eddy Thomas, qui s'appelaient eux-mêmes
«
Hovercraft Research
Organization ».
Grâce
à Arthur Boyd, le
groupe a rencontré David Atkins, ainsi qu’un
étudiant en design américain qui faisait sa
maîtrise à l'Université de Melbourne et
qui
était intéressé par une
étude de
l'aéroglisseur. A travers lui, le groupe s'est
impliqué
avec l'École
de génie mécanique de
l'Université de Melbourne en 1962 et changé leur
nom en
Australian Air Cushion Vehicles Développement. Dans le
même temps, Chris Fitzgerald est devenu employé
comme
assistant technique pour des laboratoires
de recherche
aéronautique, à Melbourne, en
travaillant à plein
temps sur des expériences
liées à l'aéroglisseur.
Lorsque le groupe a
appris que la
Direction Générale de la Royal Aeronautical
Society de
Canberra invitait tous les groupes aéroglisseur à
participer à la première course
d’aéroglisseur au monde, ils ont
décidé de
s’inscrire avec l'aéroglisseur
expérimental mis au
point à l'Université de Melbourne. Leur
aéroglisseur, cependant, fut en proie à une
défaillance mécanique lors de la course et n'a
pas couru.
Après la course, l’appareil servit de machine de
recherche jusqu'à ce qu'il soit cannibalisé et
les
restes furent brûlés vers 1972 à
Hastings.
Le groupe a construit
une
série de modèles d'essais
expérimentaux et, en
1966, ils ont déplacé leur entreprise
à
l'emplacement de l'entreprise familiale Fitzgerald à
Melbourne.
En 1969, ils ont construit un atelier à Hastings,
près
des vasières et au bord de la mer.
À la suite de
ces
activités et de la publicité qu'elles ont
suscité,
Chris Fitzgerald a reçu un Prix de la Fondation Rotary en
1969,
ce qui lui a permis de voyager dans le monde pendant deux ans afin de
faire des recherches sur l'état de
développement
des aéroglisseurs dans de nombreux
pays. Parallèlement,
il étudie l'ingénierie aéronautique
à
l'École technique de Farnborough en Angleterre et il
travaille
comme stagiaire à la British Hovercraft pendant plusieurs
mois.
À son retour
en Australie, le
groupe a changé de nom et rejoint Neoteric Engineering Pty
Ltd
comme filiale. Un nouveau concept a été
lancé et
un prototype, appelé le Neova, a été
développé pour apporter à la
société
un produit commercialisable. Les premiers revenus de l'entreprise
étaient tirés de la vente d'une brochure
d'information et
d’un lot de plans et instructions pour construction amateur.
Finalement le Neova a
bénéficié d’un certain
nombre
d'améliorations technologiques et une stratégie a
été élaborée pour vendre
ces innovations
aux nouveaux fabricants d’aéroglisseurs qui
commençaient à s’établir
à travers le
monde. Pour faciliter le projet, en 1975
Chris Fitzgerald a
déménagé aux
Etats-Unis, à Terre Haute,
Indiana, afin d’y établir le siège de
l'entreprise (en 2010 elle y est toujours).
Mi - 1976, il
était
évident que la vente de la technologie de fabrication
d’aéroglisseur ne marchait pas. La
stratégie fut
modifiée pour établir une base de fabrication
à
Terre Haute et vendre d'abord les composants d'un kit
d’aéroglisseur. Cette pratique a finalement abouti
à une société qui a
fabriqué et vendu
l'ensemble du véhicule : Neoteric Hovercraft Inc,
qui
devenait ainsi le premier constructeur
d’aéroglisseurs légers.
En
Amérique du Nord
Même si Sir
Christopher
Cockerell de Grande-Bretagne est généralement
reconnu
comme l'inventeur de l'aéroglisseur, il existe une certaine
controverse quant à savoir si le premier
aéroglisseur a
été effectivement mis au point en Grande-Bretagne
ou aux
États-Unis (NDLR
: en fait des "aéroglisseurs" expérimentaux
soviétiques circulaient dans la Baltique déjà entre 1935 et 1939.
Le débat est
donc clot, ni UK ni USA ne furent le premiers).
Pendant les
années 1950 et
1960, en même temps que les réalisations de Sir
Christopher Cockerell en Grande-Bretagne, un inventeur
américain
suivait une voie similaire. Dr William Bertelsen, médecin
généraliste, dans l'Illinois, avec une formation
d'ingénieur, avait été à la
recherche d'une
méthode alternative et pratique de déplacement
qui lui
permettrait de faire des visites à domicile pour ses
patients
ruraux quelle que soit la météo.
Le Dr. Bertelsen a
piloté son
premier "Flying aeromobile» en 1958, huit mois plus
tôt que
le premier vol Christopher Cockerell, et il a
déposé des
brevets aux États-Unis à la même
époque que
Cockerell du coté anglais. Le magazine Popular Science a
présenté l’invention de Bertelsen en
première page dans son numéro Juillet 1959. Le Dr.
William Bertelsen a fondé la société
Aeromobile
Inc, toujours active aujourd'hui, et a continué à
innover
et à promouvoir les véhicules sur coussin d'air.
En 1996,
le Dr Bertelsen et ses créations ont
été
filmées par la chaîne Discovery Channel dans le
cadre de
leur programme "Extrêmes Machines". Un grand inventeur de
transport
et visionnaire, le Dr Bertelsen a été le
lauréat
2002 de la World Hovercraft Excellence Award.
Aux
USA, Beardsley
est (aussi) l'inventeur en 1963 de l'aéroglisseur
léger
"intégré", tel qu'on le voit encore de nos jours,
avec
une seule hélice que contribue à la propulsion et
à la sustentation. En outre on lui doit
l'airboard ou hoverboard, cette plate-forme où le pilote se
tient debout. Sauf que la version contemporaine n'est pas exactement
sur le même principe.
Dés 1972,
Harry Laufman propose un aéroglisseur électrique.
Toutefois, la proplusion n'est pas conventionnelle. Le prototype unique
est en effet propulsé par des roues...
En 1976, Robert Windt a
créé Universal Hovercraft à Cordova,
Illinois USA.
La société à responsabilité
limitée
qui vent des plans, des hélices etc, a
survécue au
fil des décennies depuis leur origine. Aujourd'hui, environ
90%
de tous les aéroglisseurs de fabrication artisanale dans le
Hoverclub of America sont des plans et modèles de Universal
Hovercraft, y compris une version WIG, un aéroglisseur
volant dans l'effet de sol.
En 2003,
Chris Fitzgerald a créé
DiscoverHover, un programme extra scolaire sans but lucratif pour
promouvoir l’aéroglisseur dans le monde entier
dans lequel
les élèves peuvent construire un
aéroglisseur et
concourir aux épreuves de courses. Les plans de
l'aéroglisseur sont fournis gratuitement par DiscoverHover
et
sont mis à jour avec les versions de Hovercraft Universal
Windt.
En
Grande-Bretagne
Au début des
années
1960, le Royaume-Uni avait un groupe actif
d'expérimentateurs
d’aéroglisseurs légers. Parmi
eux il y a Jeff
Harding, un remarquable ingénieur en mécanique.
En 1965,
il a proposé que l'organisation soit mise en place et que
des
courses soient organisées pour que les amateurs individuels
aient la possibilité de confronter leurs
idées
et faire face à la concurrence. Le premier rallye
aéroglisseur
amateur d’Europe a eu lieu à Apethorpe Hall,
Northants.
Lord Brassey, le propriétaire de Apethorpe Hall, a
été très
intéressé par un
aéroglisseur. Ce fut le début du Hoverclub de
Grande-Bretagne.
Le vainqueur de la
course a
été Dan Reece. Reece avait
été le seul
concurrent d'origine britannique dans la première course
d’aéroglisseur au monde à Canberra en
1964. Reece
est devenu le concepteur pour Hover Air Ltd, une
société
formée par Lord Brassey en 1966. Bien que l'entreprise ait
finalement échoué, elle a produit plus de 100
aéroglisseurs Hoverhawk, qui ont été
vendus dans le
monde.
Dans le
développement de
l'aéroglisseur léger, la Grande-Bretagne avait
l'avantage
d'être un petit pays. Les amateurs pouvaient en quelques
minutes de voiture rejoindre les autres et donc se réunir
souvent
pour
comparer et échanger des idées sur leurs
nouvelles
machines. La Grande-Bretagne, cependant, a subi un
désavantage
par rapport aux autres nations dans la mesure où il y avait
très
peu de zones adaptées pour le fonctionnement de
l'aéroglisseur. La plupart des voies navigables
et des canaux
avaient des
vitesses incroyablement limitées, par exemple
à 5 km/h et étaient envahies par les
pêcheurs.
Bien
que des régions côtières
étaient bien
adaptées à la croisière en
aéroglisseur,
l'eau salée signifiait un coût de maintenance trop
élevé pour l'amateur.
En
conséquence, les membres de
l’Hoverclub britannique ont été
contraints de
rechercher des surfaces
de terres privées appropriées avec
l’accord de l'administration régionale pour leurs
activités de rallye. Beaucoup de ces emplacements ont
ensuite
été développés dans un
circuit national de
courses d'aéroglisseurs. Des règlements, des
règles de sécurité, des
méthodes de
classement ont été
élaborés et
diffusés sous forme de cours. Des rassemblements
réguliers et surtout des essais concurrentiels ont ouvert la
voie pour le développement dans la décennie
suivante.
Aucune autre nation n’est aussi bien
équipée pour l'évolution des courses
d’aéroglisseurs légers de sport que la
Grande-Bretagne.
En
2008, un fabricant sort la premiére coque
d'aéroglisseur
léger en PEHD réalisée par roto
moulage. Un
évolution si on considère que cette coque est
recyclable
à 100%.
En
France
La
principale
société ayant développé et
construit des
aéroglisseurs en France fut la société
BERTIN qui
utilisa de nombreuses maquettes fonctionnelles pour valider ses
concepts. Mais son orientation restait sur les gros
aéroglisseurs.
Dans le même temps, les aéroglisseurs
légers se
développèrent aussi en France. Entre 1968 et 1975
les
précurseurs réalisèrent diverses
machines. J.
Beaudequin publia l'ouvrage "Je construis mon aéroglisseur"
sous
l'égide du premier club d'aéroglisseurs, rejoint
par G. Vernier qui dessina le
P.20, petit appareil mono - biplaces, facilement réalisable
par
un constructeur amateur. Il s'en construit encore de nos jours, ainsi
que quelques autres modèles.
Plusieurs sociétés ou particuliers
tentèrent de
fabriquer des produits commercialisables. Nous pouvons mentionner
Rousseau aviation (avec un biplace équipé d'un
inverseur
de poussée) L'Angeviniere, G. Hennebutte, Z. Orley / I.
Labat,
J. Thilloy, Transfutur, Servca, Turboglisseur industries, J. Lallemand,
Provence Aéroglisseurs de R. Lastavel sur la base d'un
brevet
français, Autotract aéroglisseurs, France
Aéroglisseurs tentera du mi-lourd en 1999, (tous ces
fabricants
semblent avoir cessé leurs activités),
Aéroplast
qui deviendra Ackerman Industrie puis AM Industrie depuis 2007 et C.
Duneau, qui oeuvre depuis longtemps, vient de fonder Coussair System
(2008). Il est probable que d'autres pourraient être
cités, mais leur activité ne fut pas
significative ou
limitée au domaine de la compétition. Cela fait
plus
d'une bonne dizaine... On ne peut que se demander pourquoi toutes ces
énergies ne se sont pas
fédérées pour faire
un vrai bloc de compétence ?
En
2005
Aéroglisseurs Services fonde, avec un porteur de projet, le
Groupe pour l'Evolution des Aéroglisseurs par les Nouvelles
Technologies. Dès 2008, des membres de ce groupe ont obtenu
un
brevet pour une solution particulière de conception des
structures et en 2010 une coque carbone-aramide
réalisée par trois membres dont un pilote et un
jeune
érudit de 16 ans permet à son pilote de devenir
vice champion d'Europe et vice champion du Monde de formule S...
Les tendances techniques
dans l'aéroglisseur léger
Les moteurs
Une des
premières questions
posées sur aéroglisseur est : "Quel genre de
moteur
ont-ils ?"
Les moteurs
attirent naturellement toute personne ayant un penchant pour la
mécanique. La pénurie de moteurs
légers a beaucoup
pénalisé le développement de
l'aéroglisseur
léger, même si avant 1940 on trouvait
déjà
des moteurs diesels faisant moins de 900 gr par cheval, Ils
étaient bien trop gros pour les petits
aéroglisseurs. Un
faible
poids et un bon rapport poids puissance restait indispensable.
Les premiers
concepteurs utilisèrent des moteurs qui
étaient
facilement disponibles dans leurs pays respectifs. La Grande-Bretagne
offrait une grande variété de petits
moteurs deux temps légers. Quelques constructeurs
de moteurs
d'automobiles utilisaient un bloc en aluminium. Les constructeurs
américains avaient tendance à utiliser la tronçonneuse, la
tondeuse à gazon, ou les moteurs de
motoneiges. Le
rapport puissance-poids d'un
moteur automobile est tel qu'ils ne convient que pour une machine
assez importante capable de porter le moteur. Ils prennent aussi
une place et un volume important. Les précurseurs durent
faire un
effort considérable pour adapter les moteurs en
essayant de garder
les systèmes de transmission intacts.
Les années
1970 furent les années fastes de la motoneige en
Amérique. En 1971, les ventes nord-américaines
ont grimpé à près d'un demi million
d'unités. Les fabricants de moteurs, principalement au Japon,
ont été conduits à
développer des moteurs de
motoneiges. Leur rapport poids/puissance était convenable pour
l'aéroglisseur. Dans le même temps,
des motos tout terrain ont commencé
à monter en popularité et leurs moteurs, ainsi
que
ceux des karts, ont également été adaptés
pour une utilisation dans un aéroglisseur. Quelques
tentatives
d'utilisation de moteurs rotatifs (plutôt à
piston(s) rotatif(s)) furent faites.
L'arrivée des ULM a nettement contribué
à rendre
disponibles divers moteurs compatibles pour les
aéroglisseurs.
Depuis quelques années, l'attrait pour des
motorisations
électriques se fait sentir, mais il reste du chemin
à
faire, car on retombe dans la problèmatique du poids.
Ventilateurs
et hélices
Comme pour les moteurs,
les
ventilateurs et les hélices ont fasciné
également les
amateurs d'aéroglisseur. En fait, ils
représentent un point de départ pour beaucoup de
constructeurs d'aéroglisseurs. Dans les premiers temps, une grande
partie de la théorie de l'aéroglisseur
évoquait les ventilateurs et
les hélices. Grâce à des
décennies de recul,
ce qui fonctionne le mieux, ce qui est largement disponible dans le
commerce et que la plupart des constructeurs utilisent encore, ce sont
les ventilateurs
industriels. Toutefois, les pales de ces ventilateurs
ne sont pas étudiées pour un tel usage, leur
rendement
est médiocre et le niveau de bruit
généré
bannit les aéroglisseurs de la plupart des lieux
d'utilisation
possibles.
Certains
aéroglisseurs légers ou lourds utilisent
des ventilateurs centrifuges pour la sustentation.
Quelques tentatives de propulsion avec des ventilateurs centrifuges
furent faites également, et semblent redevenues prometteuses.
Tous les
aéroglisseurs
légers amphibies sont propulsés par soit par des
ventilateurs soit par des hélices. La poussée statique
nécessaire pour accélérer un
aéroglisseur est importante. Une des mesures de performance concerne la
poussée ou le rapport de la
poussée par unité de puissance. Le rendement
propulsif des systèmes s'appuyant sur l'air
est notoirement
faible par rapport aux hélices dans l'eau par exemple. Les
plus forts rendements
des dispositifs de poussée statique sur l'air sont, dans
l'ordre, les
rotors
d'hélicoptères, suivis par les hélices
aéronautiques, puis par les ventilateurs axiaux
placés dans un conduit.
Les
considérations de
sécurité exigent désormais que
l'hélice
soit protégée, mise "en cage". Une cage
bien
construite représente un poids supplémentaire et
une gène pour le flux d'air, ce qui ne favorise pas l'aéroglisseur.
Transmission
De nombreux types de
transmission ont été employés
dans
les aéroglisseurs légers au fil des ans, le plus commun est la
courroie crantée. La version la plus
réputée est la courroie HTD,
qui peut être trouvée sur la plupart des
aéroglisseurs légers commercialisés.
Le couplage direct est
possible, sauf pour les
modèles les plus lourds dans lesquels
différents types d'embrayages sont utilisés.
La plupart des
aéroglisseurs légers sont munis
de gouvernes de direction qui sont montées dans le sillage de
l'hélice, et contrôlée
grâce
à un volant, un manche à balai, ou un guidon. La
solution
consistant à faire pivoter l'ensemble propulsif fut
également tentée. Certains appareils sont pourvus d'ailerons
horizontaux pour ajuster l'assiette longitudinale. Ils sont
particulièrement utiles pour l'aéroglisseur
dans lequel le pilote ne peut se déplacer facilement pour
ajuster le centrage.
Lorsque la commande d'un
moteur
de sustentation est distincte du moteur de poussée, un
contrôle précis
sur le coussin d'air est possible. Il permet de réduire la
poussière et les embruns, minimise la
traînée de la jupe
et permet d'ajuster cette traînée pour le
freinage.
Cette configuration permet également le vol stationnaire,
avec quelques contraintes.
Jupes
La jupe souple
a eu un effet fondamental sur le caractère pratique de
l'aéroglisseur et c'est essentiellement la technologie
de base de l'aéroglisseur.
Toutefois, les jupes
soufflées ont
tendance à rebondir. La plupart des jupes
utilisées dans les années 80 utilisaient
des doigts (jupes segmentées) construites en nylon enduit de
néoprène qui, à l'époque,
était
supérieur à la plupart des autres tissus
disponibles.
Plusieurs variantes ont vu le jour, système de jupes
hybrides
constitué d'une partie soufflée et de segments,
avec
des compartiments, avec une partie sous pression permanente,
gonflable, etc.
La
construction de la structure d'un aéroglisseur
La sélection
de matériaux de construction pour l'aéroglisseur
a suivi un cours naturel. Les premiers constructeurs ont
commencé par utiliser le bois qui est encore populaire
aujourd'hui.
Certains constructeurs
utilisent des structures couvertes de tissu (comme les premiers
aéroplanes), ou des coques en fibre de verre et aussi
l'aluminium.
Les grands aéroglisseurs à passagers ont
généralement des structures
en aluminium, mais les
matériaux composites font leur entrée, comme dans
l'aéronautique.
Il n'est pas difficile
de faire une coque solide pour un aéroglisseur
léger. Au cours des
années il n'y a eu que peu d'exemples
de défaillances structurelles. La rigidité
structurale dans
un aéroglisseur léger n'est pas critique, car la structure
est soutenue par la pression du coussin répartie sous toute
la
surface. Même les coques les plus
grossières fonctionneront.
Il n'y a pas besoin d'une conception sophistiquée pour que
ça marche. Il demeure que l'esthétique a aussi
son mot
à dire et que l'assemblage devra pouvoir supporter les
efforts de la propulsion et les vibrations. De nos jours la plupart des
fournisseurs de petits aéroglisseurs proposent des coques en
fibre de verre - polyester ou époxy, à une
exception
prés qui propose des coques en
polyéthylène haute
densité (PEHD) réputées incassables.
L'avenir
des aéroglisseurs
Les
aéroglisseurs, qui
ne sont plus considérés comme des engins obscurs
et irréalisables, sont aujourd'hui en service à
travers le
monde dans une grande variété de domaines,
comprenant les
loisirs et la compétition certes, mais aussi la recherche et
le sauvetage, le contrôle des frontières, la
pêche sur glace, la chasse, l'arpentage, la
bathymétrie, le
contrôle des
inondations, des projets environnementaux, l'agriculture, le
déglaçage, le transport rapide,
l'éducation et
une myriade d'autres usages notamment scientifiques, etc.
Le nombre
d'aéroglisseurs légers continue de
croître à
travers le monde (NDLR :
très peu en France ?), de nouvelles
applications seront trouvées.
Les
aéroglisseurs ne sont pas aussi limités
"géographiquement" que les autres véhicules, mais
ils subissent des
règlements souvent totalement inadaptés. Leur
utilisation pour la
compétition, la croisière, la chasse et les
applications
commerciales sont susceptibles de dépasser finalement
l’usage d'autres véhicules "mono-surface".
L’aéroglisseur
léger pourrait devenir un véhicule
important dans
l'industrie.
L'avenir de
l'aéroglisseur
léger pour le sport, les loisirs et la course devrait
être
assuré. La compétition va, sans surprise, devenir
un
creuset et développer ce sport international à
condition
que les organisations daignent accepter la présence
d'appareils exploitants des évolutions techniques voire des
innovations, ce qui, dans tout domaine de compétition, est
un
objectif. (NDLR
: Le saviez vous ? En 2006 les championnats du monde ont eu lieu en
France, avec la première course d'endurance. Remercions les
rares médias qui ont osé couvrir
cet évènement).
L'aéroglisseur
est un des rares
engins compatibles avec de nombreuses formes de handicap. Il ouvre la
voie du sport de glisse à beaucoup de personnes de 7
à 107 ans... Des
kits et des plans sont
disponibles pour les constructeurs amateurs, et même s'il n'y
a
que peu d'aéroglisseurs fabriqués par
rapport, par
exemple, au nombre d'automobile, un petit aéroglisseur
personnel peut être acheté pour moins cher que le
prix
de bien des motos ou autos. Dans la plupart
des grandes nations des clubs ont été
créés pour faciliter des
rassemblements, des challenges, des compétitions ou
simplement des
activités et évènements qui attirent un nombre
croissant de participants et de spectateurs chaque année.
L'histoire de
l'aéroglisseur
continue de s'écrire non seulement par les inventeurs,
les ingénieurs et les studios
de cinéma, mais aussi par vos voisins qui construisent
un aéroglisseur dans leur garage, par les
opérations de sauvetage, par les étudiants qui
choisissent l'aéroglisseur pour leur TIPE ou TPE
à l'école, etc. Si
les possibilités pour vous d'entrer dans l'histoire
comme l'inventeur d'un nouveau
véhicule paraissent faibles, sachez que l'industrie
aéronautique
produit encore de nos jours une multitude d'inventions qui font
progresser nos avions. Le développement des
aéroglisseurs offre un
important champ d'innovations, au minimum en simple application de
technologies connues par ailleurs. Des étudiants viennent de
proposer une jupe en tissu électro-conducteur pour
éviter
les décharges électrostatiques (très
fortes
et dangereuses en milieu sec ou polaire).
* * * *
à suivre * * * *
Si
vous avez des informations, des images, des documents pour modifier
cette page d'histoire, merci de bien vouloir nous joindre.
services@aeroglisseur.org
* * * * * * * *
(1) Nous ne
relaterons pas ici l'hypercavitation qui permet des
vitesses dans l'eau bien supérieures aux conventionnelles de
surface. retour
au texte
(2) Avec ses autres avantages,
cela en fait un véhicule
plutôt écolo retour au texte
(3) Le terme hovercraft est
à l'origine un mot déposé, "une
marque"
enregistrée
comme nom commercial, de sorte
qu'il ne devint disponible pour un usage général
que plus
tard quand il a été
généreusement remis dans le
domaine
public (NDLR : ou un oubli de payer la redevance ?). retour au texte
(4)
le simple fait que cela soit
mentionné dans un brevet devrait rendre impossible de
confondre
l’aéroglisseur avec un bateau, un avion
etc…
C’est un aéroglisseur. retour au texte
(5) Cela est
d'autant plus étrange que les essais Soviétiques
des
années 30 devaient être connus ! retour au texte
(6)
L'aérotrain de Bertin
fait de nouveau parler de lui avec un projet récent sur la
côte d'azur. retour au texte
(7)
Actuel président de
Néoteric hovercraft Inc. retour au texte
(c)
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