Un aéroglisseur peut circuler avec aisance sur mer, sur rivière, sur terre, sur glace, sur marécages, sable, etc…
      En effet, la technique du coussin d'air permet de circuler sur toute surface libre d'obstacles incompatibles avec les dimensions de l'appareil (la largeur en particulier, il faut que la voie soit "libre") et avec les aptitudes du coussin d'air utilisé (type de jupe, hauteur du coussin, garde au sol).

Un aéroglisseur peut passer d'une surface à une autre sans aucun changement de configuration
    Pas de train d'atterrissage à sortir, pas de système à embrayer, pas de risque d'oubli, … Aucune sensation de secousse ou de changement pour le fret ou les passagers.

Un aéroglisseur n’a aucun besoin d’infrastructures lourdes telles que port ou piste d’aéroport, route, ponton, …
    Les infrastructures nécessitent du terrain, parfois difficile à libérer. Elles doivent souvent être reliées par des moyens (liaisons entre port-aéroport, aéroport-aéroport, aéroport-cité). Leur entretien est coûteux et elles subissent les conditions climatiques. L'exploitation d'aéroglisseurs ne laisse presque rien dans la nature, pas de constructions lourdes, pas de destructions irréversibles, …

Un aéroglisseur est rapide et même très rapide si les conditions s’y prêtent.
    Comparé à des embarcations traditionnelles, un aéroglisseur peut tenir des moyennes 4 à 6 fois plus élevées dans des conditions de navigation totalement incompatibles avec les coques habituelles.

Un aéroglisseur n’a pratiquement aucun impact sur la faune et la flore aquatique et ne génère pas de vague de sillage.
    Idéal pour l’utilisation dans des zones où la nature doit de plus en plus être préservée. L’absence d’éléments dans l’eau réduit les risques de dissémination d’espèces non désirables et limite les impacts sur les animaux et la flore aquatiques.
    Idéal pour ne pas perturber ou détériorer les berges, cela permet une circulation très près des berges. Peu d’impact sur les autres embarcations, risque d’accident réduit.

En survol aquatique un aéroglisseur ne présente aucun « tirant d’eau » car tout son volume est hors de l’eau.
    Idéal pour aborder les zones de haut fond en saison sèche ou pour accoster directement. Un cours d'eau réputé non navigable est généralement utilisable par un aéroglisseur.

Du fait de son absence de tirant d’eau, à vitesse égale, un aéroglisseur consomme moins de carburant.
L'impact économique et écologique est donc plutôt favorable. Sur des fleuves impraticables pendant six mois de l'année à des embarcations classiques, un aéroglisseur circule sans entrave. Ainsi par exemple, en R. D. du Congo, qui compte plus de 14000 km de voies réputées navigables, ce "réseau d'autoroutes des anciens" passe à plus de 30000 km pour les aéroglisseurs et est utilisable 12 mois par an.

Un aéroglisseur décolle et se pose en statique, sans vitesse initiale.
    un aéroglisseur peut donc venir exactement là où est le besoin dès lors que la surface ne présente pas d’obstacles importants. Il peut se garer à l’abri comme un véhicule ou être transporté comme un bateau si nécessaire.

Un aéroglisseur peut se poser sur sa propre structure, tant sur l’eau grâce à une flottabilité positive, que sur terre.
    Simplification et sécurisation des procédures pour embarquer et débarquer des passagers ou du fret, facilitation de la maintenance, économie de place en « marina » ou en ponton, …

Un aéroglisseur n’a pas besoin de moyens lourds pour sortir de l’eau, il sort par ses propres moyens.
    Simplification des méthodes pour la mise à sec.

Un aéroglisseur peut s’affranchir des petits obstacles (selon sa taille, de quelques centimètres à plus d’un mètre).
    Simplification de la navigation et utilisation de trajets plus cours, impossibles à d’autres types de véhicule ou embarcation. Les variations du niveau d'eau sont sans grande importance.

un aéroglisseur est moins sujet au roulis et au tangage dans les remous, selon sa taille et sa technique de coussin.
    Amélioration du confort des passagers.

C’est un moyen « exotique » et « high tech » susceptible d’attirer des passagers.
    Un petit plus pour le tourisme.

En mer, comme tout autre moyen de surface, un aéroglisseur craint la forte houle et les vents forts qui rendent sa manœuvrabilité délicate.
Toutefois, les gros aéroglisseurs exploités sur la Manche pendant 30 ans ont montré leurs larges possibilités. En outre, tout autre navire subit les mêmes éléments. L’aéroglisseur reste cependant moins sensible à l’effet de dérive des courants marins ou fluviaux.

Un aéroglisseur offre une charge utile relativement modeste comparée à sa taille.
    En effet. Mais cela est souvent compensé par sa rapidité (à consommation énergétique égale et dans un temps donné un aéroglisseur transportera plus de charge), pas ses aptitudes (un aéroglisseur peut venir au plus près des chargements, même sans infrastructure, il peut souvent faire le trajet intégral sans avoir à transborder).
     

Un aéroglisseur exige un pilote ou équipage formé spécifiquement à son pilotage.
La formation, certes nécessaire, ne semble pas une difficulté insurmontable et des compétences peuvent être acquises par formation.


Le bruit des hélices et le souffle provoqué peuvent parfois être gênants dans certaines utilisations.
Toutefois des améliorations ont été très nettes et sont encore réalisables. L’apprentissage de la maîtrise de la machine est déterminant. De plus, le bruit peut être un avantage dans bien des situations. Un avion ou un hélicoptère fera bien plus de bruit. Toutefois, la notion de nuisance sonore doit être prise en compte.


Le coût d’exploitation est parfois mentionné comme supérieur à celui d’un flottant équivalent.
Cependant, la majorité des éléments pris en compte sont issus d’exploitations anciennes de machines de conception obsolète. De nos jours, l’application des progrès technologiques à ce vecteur permet d’en optimiser le fonctionnement et l’utilisation. De plus, l’arrivée évidente d’un nouveau choc pétrolier va considérablement faire pencher la balance en faveur des vecteurs peu consommateurs de carburant. Les motorisations "diesel" et flex-fuel ont fait de gros progrès.


Les coques sont réalisées par des techniques certes éprouvées mais anciennes
Les petits aéroglisseurs sont fait sur la base de coques en polyester (PRV) comme les bateaux. Ces coques sont non recyclables, délicates à réparer en cas de choc, longues à fabriquer, difficiles à transporter une fois terminées.
Les appareils plus grands sont construits selon des techniques aéronautiques, fiables mais onéreuses. Les plus récents appareils font appel à des matériaux composites et des techniques d'assemblage sophistiquées.
Généralement la taille des coques rend les grands appareils difficiles à transporter, difficile à entretenir dans des régions reculées, lents à fabriquer.


Les méthodes de confinement actuelle du coussin d'air ne tolèrent pas les terrains trop accidentés (trous, fossés)
En effet, les diverses méthodes testées et exploitées sur les aéroglisseurs depuis les années 70 semblent toutes avoir cette lacune.


Les jupes sont fragiles et s'usent assez vite
Les diverses techniques de jupe utilisées de nos jour sont de conception ancienne (au moins 20 ans pour les plus récentes).


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